鑄鋁件除含有游離硅之外，還有金屬之間的多種化合物以及其他夾雜物.且由于鑄鋁件組織疏松，因此有可能存在化學成分偏析不均勻等現象，同時在澆鑄后冷卻時未加工的面會形成致密的氧化膜。堿蝕時間短，則鑄鋁件有可能不能 除盡，且由于堿蝕時鑄鋁的溶解速度比較快，堿蝕后往往會由此而造成鑄鋁件的過腐蝕，從而引起公差尺寸的變化，甚至會造成產品報廢。
鋁的密度約為鋼的1/3，是汽車應用 廣泛的輕量化材料。
(1)鑄造鋁合金。汽車工業是鋁鑄件的主要市場，例如日本，鋁鑄件的76%、鋁壓鑄件的77%為汽車鑄件。鋁合金鑄件主要應用于發動機氣缸體、氣缸蓋、活塞、進氣歧管、搖臂、發動機懸置支架、空壓機連桿、傳動器殼體、離合器殼體、車輪、制動器零件、把手及罩蓋殼體類零件等。鋁鑄件中不可避免地存在缺陷，壓鑄件還不能熱處理，因此在用鋁合金來生產要求較鑄件時受到限制。為此在鑄件生產工藝上作了改進，鑄造鍛造法和半固態成型法將是未來較多用的工藝。
(2)變形鋁合金。變形鋁合金指鋁合金板帶材、擠壓型材和鍛造材，在汽車上主要用于車身面板、車身骨架、發動機散熱器、空調冷凝器、蒸發器、車輪、裝飾件和懸架系統零件等。由于輕量化，鋁合金在車身上的應用正在擴大。
(3)鋁基復合材料。鋁基復合材料密度低、比強度和比模量高、抗熱疲勞性能好，但在汽車上的應用受到價格及生產質量控制等方面的制約，還沒有形成很大的規模。目前，鋁基復合材料在連桿、活塞、氣缸體內孔、制動盤、制動鉗和傳動軸管等零件上的試驗或使用顯示出了 的性能。
以鋁為 的輕質材料在汽車上的應用措施
(1)輕質材料發動機。機體是發動機中單件質量 大的零件，一般都超過發動機質量的1/4，甚至接近1/3。降低發動機缸體質量：采用鋁合金或者鎂合金，變密度設計。
(2)輕質材料變速器殼體。變速器殼體、離合器殼體、操縱蓋以及換檔撥叉等零件目前已經廣泛應用鋁、鎂合金，鎂合金的密度為1.8g/c㎡，是鋁合金的2/3，不足鋼的1/4，大眾汽車公司和奧迪汽車公司啟動了使用鎂合金的戰略，福特汽車公司也在其輕型載貨車的離合器殼體中使用了鎂合金。
(3)輕質材料底盤懸掛。AUDI輕量化概念落實于底盤懸掛系統的生產，懸掛各項組件也換上鋁合金，其他包括輕量化的剎車卡鉗、碳纖維陶瓷剎車碟盤等，還有包括重量 輕的行李廂蓋與掀背尾門材質，以及方向盤支架與儀表內襯結構采用 輕量化的鎂合金材質。
(4)全鋁車身設計。Ford·P2000采用沖壓焊接制造的鋁質車身骨架，可用現有鋼板的加工方法加工，白車身質量135.6kg，整車輕32.8%，市區百公里油耗減少22.8%。
(5)轎車全鋁車身設計實例。奧迪A8是大型豪華轎車，但它的整車質量，僅相當于一輛中型轎車。奧迪A8鋁合金框架支撐著全鋁合金車身的創被稱為“ASF"—即奧迪空間框架技術，ASF車身結構由擠壓的鋁部件及壓鑄件組成，該架構支撐鋁板元件，如：車頂板，它是與架構剛性連接的能承受車身的載荷。ASF的元件因形狀、橫截面有很大的不同，取決于它們各自承擔的任務，就像骨骼，它們以低的重量組合成 佳的功能。在車身的A、B、C柱的內部便可以見到這樣的設計。奧迪A8L09年型在不安裝車門、發動機罩和尾部箱蓋的情況下車身僅重220kg，其輕量結構系數達到了1.5，毫無爭議地摘得了同級別車型中的桂冠。車身輕量化直接帶來的益處就是油耗和排放的大幅降低。從車身結構來看，框架和全鋁車身的緊湊聯接如同一個優良的蜂窩結構，因此乘員艙要比傳統的鋼質車身。奧迪A8的“ASF”車身與比它重60%的鋼質車身進行了碰撞對比試驗，結果A8車身竟達到了相等的 指標。目前在市場上銷售的AUDIA8與R8、TTCoupe與TTRoadster等車款，都可以說是ASF鋁合金輕量化車身結構 佳的代言者，目前市售A8車身結構重量218kg，而進一步采用鎂鋁合金結構的R8，其車身結構 210kg卡羅拉、皇冠采用GOA車身，在車輛 性的同時，了車輛的輕巧，結合CAE(計算機模擬控制)技術，車身構造兼具”可吸收力的車身”和”車廂”雙重概念，并輕量化的要求。
