鋁鑄件是一種壓力鑄造的零件，是使用裝好鑄件模具的壓力鑄造機械壓鑄機，將加熱為液態的鋁或鋁合金澆入壓鑄機的入料口，經壓鑄機壓鑄，鑄造出模具限制的形狀和尺寸的鋁零件或鋁合金零件，這樣的零件通常就被叫做鋁壓鑄件。鋁壓鑄件在不同的地方有不同的叫法，如鋁壓鑄零件、壓鑄鋁零件、壓鑄鋁件、壓鑄鋁、鋁鑄件、鋁合金壓鑄零件等。
鋁鑄件可以被制造為鋁壓鑄汽車配件、鋁壓鑄汽車發動機管件、鋁壓鑄發動機氣缸、鋁壓鑄汽油機氣缸缸蓋、鋁壓鑄氣門搖臂、鋁壓鑄氣門支座、鋁壓鑄電力配件、鋁壓鑄電機端蓋、鋁壓鑄殼體、鋁壓鑄泵殼體、鋁壓鑄建筑配件、鋁壓鑄裝飾配件、鋁壓鑄護欄配件、鋁壓鑄鋁輪等等零件。
由于金屬鋁及鋁合金具有很好的流動性和可塑性，而且鑄造加工是在有壓力的壓鑄機中鑄造，因此鋁鑄件可以做出各種較復雜的形狀，也可作出較高的精度和光潔度，從而很大程度的減少了鑄件的機械加工量和金屬鋁或鋁合金的鑄造余量，不僅節約了電力、金屬材料、還節約了勞動成本；而鋁及鋁合金具有優良的導熱性，較小的比重和高可加工性；從而鋁壓鑄件被廣泛應用于汽車制造、內燃機生產、摩托車制造、電動機制造、油泵制造、傳動機械制造、儀器、園林美化、電力建設、建筑裝飾等各個行業。
與國內廠家為了解決計重收費問題而推出的輕量化卡車不同，商用車企業在推出輕量化卡車時， 主要的考慮因素就是降低尾氣排放，提升整車的 和穩定性能。
對于的汽車制造商而言，降低汽車自重是減少燃油消耗、增強車輛 性的一個重要手段。從發動機的輕量化到車身相關部件的輕量化，歐美已經走過了30的道路。而其中一個重要手段就是發動機相關部件和車身相關部件的鋁化。如在 、加拿大、歐洲、南非、澳大利亞，大量商用車都配裝了鍛造鋁合金車輪。通過使用鋁、金屬合金、金屬復合材料以及其他的輕量化零部件，歐洲汽車制造商提高了車輛的燃油經濟性，并且減少溫室氣體排放。2007年，德國曼將玻璃鋼復合材料—片狀模塑料(SMC)應用到TG系列重卡駕駛室。而曼、雷諾、沃爾沃、奔馳、依維柯、達夫等歐洲重型卡車制造商的駕駛室材料中，都大量選用了SMC。而這些新材料因具有優良的力學性能(、、、損等)和化學性能(耐熱沖擊、耐氧化、蠕變等)，使整車的 和性能也進一步提高。
汽車廠商致力于汽車輕量化車型的，還有一個重要的原因，就是政府在燃油經濟性標準上的不斷提高和減少CO2排放的要求。而輕量化車輛在燃油經濟性方面的良好表現，讓企業把車輛輕量化作為實現節能減排的重要手段。盡管 沒有批準京都議定書，然而聯邦政府或州政府都制定了控制溫室氣體排放的標準。 加州政府于2002年通過汽車尾氣排放標準，而2009年5月19日，奧巴馬在白宮宣布了限制汽車溫室氣體排放和油耗的新法規，要求在2016年新車平均燃油經濟性(CAFE)達到35.5英里/加侖，即在2007年水平基礎上提高42%。根據歐洲汽車制造協會(ACEA)于1998年送交歐洲委員會的CO2削減規劃，在2015年~2020年達到CO2排放量90g/km的 目標。參照歐盟轎車排放標準模式，歐盟委員會考慮，從2013年7月起限制卡車CO2排放量，即每公里排放175g，到2020年每公里排放量降至135g。歐盟目前實施的商用車CO2每公里排放量為230g。而日本的汽車業者一向把汽車的輕量化列為汽車整體設計上一個的指導綱領，在汽車輕量化上不遺余力，因此長期下來，日本汽車的輕量化成果。歐洲主要汽車制造商正在進行“超輕型汽車工程”，目標是在穩定價格的基礎上將車重減輕30%； 的“新一代汽車共同計劃”(PNGV)早在1993年就已經開始實施，政府每年投入2億美元，主要用于家庭用車的減重。對于輕量化技術的應用前景，的汽車制造商從幾十年前就開始嘗試。例如，早在1985年馬自達汽車公司就在其生產的RX-7上用鋁作為機蓋材料。1990年，本田公司在其生產的NSX賽車上應用全鋁技術，但是并未在量產車中推廣。
將車身輕量化技術大規模應用到車身上的鼻祖，則是德國的豪華車奧迪。
以奧迪TT2.0TDIquattro為例，從靜止加速到100km/h僅用7.5s 高時速達226km。而它的平均油耗(柴油)不過5.3升/百公里。
如今，在車身輕量化技術上蓄力的奧迪，已然成為車身輕量化技術的 。2003年，奧迪憑借應用ASF技術的A8車型，一舉歐洲汽車車身構造 高獎項歐洲汽車車身大獎。三年后，奧迪憑借全新的混合車身設計原理再次摘得此項桂冠。
