【一】、薄壁復雜結構鑄件的生產技術
隨著汽車工業的發展和節能減排的需求，汽車零件日趨輕量化，通過薄壁化設計，實現輕量化是發動機缸體的重要發展方向。早期生產的06A缸體壁厚4.5mm±1.5mm，EAlll缸體壁厚4mm±1mm，目前批量生產的EA888Evo2缸體壁厚3.5mm±10.8mm，下一代EA888Gen.3缸體產品結構則復雜，其壁厚僅為3mm±0.5mm，鋁鑄件是目前較薄的灰口鑄鐵缸體。盡管批量生產中存在著斷芯、漂芯以及壁厚尺寸波動較大的問題，但是通過控制砂芯和型砂的質量，采用目前廣泛使用的水平臥澆工藝還是能夠滿足EA888Evo2缸體的生產要求，但無法滿足EA888Gen.3缸體的生產要求，采用整體組芯立澆工藝。
針對缸體3mm薄壁特點，組芯立澆工藝對制芯和組芯都提出了苛刻的要求。制芯中心可實現制芯生產的高度智能化、自動化。從原砂、樹脂的加入，混砂、制芯、修芯、組裝、涂料和烘干到造型以及組下芯全過程均可以實現高度自動化，使砂芯制芯質量、組裝質量即尺寸精度和涂料烘干質量等了穩定的，從而避免了因人為因素而造成的質量和尺寸風險，適應大批量汽缸體制芯生產的需要。能夠解決大批量生產時，廢品率不穩定和居高不下的問題，同時由于砂芯尺寸精度的提高，也地降低了清理工作量和成本，并且完夠3mm壁厚尺寸要求。鑄件設計的壁厚要求:
壓鑄件壁厚度(通常稱壁厚)是壓鑄模具工藝中一個具有意義的因素，壁厚與整個工藝規范有著密切關系，如填充時間的計算、內澆口速度的選擇、凝固時間的計算、模具溫度梯度的分析、壓力(終比壓)的作用、留模時間的長短、鑄件頂出溫度的高低及操作效率；
a、零件壁厚偏厚會使壓鑄件的力學性能明顯下降，薄壁鑄件致密性好，相對提高了鑄件強度及耐壓性；
b、鑄件壁厚不能太薄，太薄會造成鋁液填充不良，成型困難，使鋁合金熔接不好，鑄件表面易產生冷隔等缺陷，并給壓鑄工藝帶來困難；壓鑄件隨壁厚的增加，其內部氣孔、縮孔等缺陷增加，故在鑄件有足夠強度和剛度的前提下，應盡量減小鑄件壁厚并保持截面的厚薄均勻一致，為了避免縮松等缺陷，對鑄件的厚壁處應減厚(減料)，增加筋；對于大面積的平板類厚壁鑄件，設置筋以減少鑄件壁厚；
壓鑄件具有較好的強度，可以采用熱處理獲得良好的機械性能、物理性能和性能，因此在機械制造中廣泛的運用。
【二】、汽車鋁合金輪毅重力加壓鑄造的探討
汽車鋁合金輪毅的鑄造較早可追溯至20世紀20年代，當時歐洲的一些賽車手為了減輕車重，用砂型鑄造的方法生產鋁合金輪毅，用于運動賽車上。經過幾十年的發展，鋁合金輪毅已廣泛應用。其鑄造方法也有多種，就鑄造鋁合金輪毅而言，報到過的制造方法有：重力鑄造、低壓鑄造、液態擠壓、反壓鑄造、離心鑄造、真空壓鑄、半固態鑄造等。其中應用較為普遍的主要有金屬型重力鑄造、低壓鑄造、差壓鑄造以及擠壓鑄造。重力鑄造的約占40%；低壓鑄造的約占40%；其他方法占20%；我國汽車鋁合金輪毅的研究始于20世紀80年代末、90年代初期。當時，開始生產汽車鋁合金輪毅。我國的汽車鋁合金輪毅鑄造方法大都是結合企業自身人力、財力來決定的，汽車鋁合金國貨中60%用低壓鑄造，場合也有用反壓鑄造(但比例)，38%用重力鑄造，也有少數企業用高比壓(約100MPa的液態擠壓鑄造法。當前汽車鋁合金輪毅成型技術主要采用低壓鑄造工藝，低壓鑄造汽車鋁輪毅占總量的80%以上。由上可見，目前鋁合金輪毅鑄造較為普遍的是低壓鑄造和金屬型重力鑄造。
低壓鑄造一般不單獨設冒口，澆注系統小，鋁液金屬，鑄鋁件力學性能好。但以前國內鋁合金生產廠使用的低壓鑄造機以為主，由于低壓鑄造設備結構復雜，需用自動控制技術對加壓過程進行控制，價格較為昂貴。結合低壓鑄造實踐豐富經驗，自行設計制造了新型低壓鑄造設備，使其造價有所降低，但相比重力鑄造設備來說，其造價還是高不少。金屬型重力鑄造由于沒有外加壓力，為了獲得致密的鑄件，需要利用冒口來補縮。因此，與低壓鑄造相比，金屬型重力鑄造的澆冒口較重，鋁液利用率低。筆者利用低壓鑄造和金屬型重力鑄造各自的優點，取其優點棄其糟粕，結合自身鋁合金輪毅生產經驗，來探討汽車鋁合金輪毅的重力加壓鑄造的可行性進行探討與論述。
